Fora dos Estados Unidos, em países que vão da Argentina e Malásia à Finlândia e Fiji, as companhias aéreas operam essencialmente como um serviço público, não uma oportunidade para grandes salários de CEOs, escreve Sam Pizzigati.
Sam Pizzigati * | Inequality.org | Consortium News | # Traduzido em português do Brasil
Para os ricos e poderosos da América, o ano novo está começando da maneira mais desfavorável. Milhões de americanos estão mais uma vez furiosos com a ganância e a ganância daqueles com os bolsos mais fundos.
Essa fumaça - de possíveis passageiros da Southwest Airlines e suas famílias - encheu os aeroportos durante a última semana de férias. Por uma boa razão. No auge dos feriados intensos, a Southwest estava cancelando 60% dos voos diários da companhia aérea. Mais de 15.000 aviões da Southwest nunca decolaram .
A forte dose de tempestade do final de dezembro certamente preparou o cenário para o colapso do feriado da Southwest. Mas a Southwest não pode culpar o frio, o vento e a neve pelo derretimento maciço da companhia aérea. Outras companhias aéreas forneceram, em meio ao mesmo clima de inverno, um serviço muito melhor.
Então, o que fez a Southwest? Os principais executivos da companhia aérea, apontam os analistas , passaram anos investindo pouco nas novas tecnologias necessárias. Um exemplo revelador: em novembro passado, uma geração na era eletrônica, os funcionários da Southwest reconheceram que a companhia aérea ainda estava entregando relatórios meteorológicos e de bagagem para pilotos e gerentes de portão em papel.
“Quase se tornou uma piada na empresa”, disse Lyn Montgomery, presidente do sindicato dos comissários de bordo da Southwest, “que não podemos fazer certas mudanças porque envolveriam tecnologia”.
Durante a crise da tempestade de férias, alguns funcionários da Southwest que telefonaram para obter instruções da companhia aérea ficaram em espera por mais de cinco horas, relata o The Dallas Morning News . Alguns até foram dormir com seus telefones – ainda em espera – ao lado de suas camas. Eles acordaram na manhã seguinte, para encontrar seus telefones ainda segurando.
Por que a Southwest não investiu em novas tecnologias?
“Modificações e refinamentos nos sistemas”, explicou o relatório anual da Southwest do ano passado , “foram e devem continuar a ser caros de implementar e podem desviar a atenção da administração de outros assuntos”.
Que tipo de “assunto” pareceu aos executivos da Southwest mais importante do que manter seus aviões no horário? Manter os acionistas felizes - e eles próprios mais ricos no processo. Todo o resto poderia esperar.
A alta administração prontamente admitiu isso. Em uma “chamada de ganhos” pré-Covid com analistas de ações, observou o The Washington Post na semana passada, o então CEO Gary Kelly explicou que a companhia aérea estava atrasando as atualizações tecnológicas que sua equipe de operações buscava.
“Nós os deixamos passar fome um pouco na última década”, explicou ele, “porque, novamente, nosso foco estava mais no lado comercial”.
O dinheiro que deveria ter sido usado para melhorar as operações da Southwest foi investido em dividendos e recompra de ações. Desde 2015, o analista do Los Angeles Times , Michael Hiltzik , informou na semana passada que a companhia aérea “pagou cerca de US$ 1,6 bilhão em dividendos e recomprou mais de US$ 8 bilhões em ações”.
Essas mudanças funcionaram muito bem para os principais executivos da Southwest, como o CEO Kelly, o principal executivo da companhia aérea até o início do ano passado. Em 2020, Kelly conseguiu um “recorde de US$ 9,2 milhões” ao mesmo tempo em que o surto de Covid deixou a companhia aérea com US$ 3,1 bilhões no vermelho e um quarto da força de trabalho da Southwest em licença voluntária. O CEO Kelly então levou para casa outros $ 5,8 milhões em 2021 antes de se aposentar no início de 2022.
“Os executivos bem remunerados da Southwest poderiam ter priorizado seus funcionários e clientes se preparando para o pior, mas a ganância superou tudo quando eles colocaram um pequeno grupo de investidores ricos em primeiro lugar”, acusou Kyle Herrig, presidente do órgão fiscalizador corporativo Accountable.us . “Os consumidores não deveriam ser os únicos a segurar o saco para as decisões de gestão gananciosas da Southwest, mas aqui estamos nós.”
A Southwest recebeu um resgate federal de US $ 7 bilhões durante a crise da Covid e, em seguida, mostrou sua gratidão aos contribuintes americanos ao se tornar, no início do mês passado, a primeira companhia aérea subsidiada pela Covid a anunciar planos para retomar o pagamento de dividendos aos acionistas, no valor de US $ 428. milhões em 2023.
“O restabelecimento de nosso dividendo trimestral”, Bob Jordan, o novo CEO da Southwest, observou com orgulho durante este anúncio de dividendos, “reflete a solidez de nosso balanço patrimonial e o foco contínuo em gerar ganhos, margens e retornos de capital de longo prazo consistentemente saudáveis”.
Faltando nesse foco: o bem-estar
dos trabalhadores da Southwest. Apenas algumas semanas depois de anunciar
os próximos dividendos, o “ciclone-bomba” atingiu grandes áreas dos Estados
Unidos na véspera do Natal. Os trabalhadores terrestres da Southwest logo
se viram trabalhando de
Alguns legisladores no Congresso agora estão pedindo uma revisão séria de como os Estados Unidos conduzem seus negócios aéreos. As companhias aéreas americanas têm essencialmente dado as cartas, observa uma análise do Washington Post , desde que a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 isolou os reguladores estaduais e “deixou as companhias aéreas responsáveis apenas” pelo Departamento Federal de Transportes, uma agência que nunca priorizou proteção do consumidor.
“A Southwest simplesmente falhou em se preparar para o pior e isso é uma quebra de confiança fundamental”, disse o senador de Connecticut, Richard Blumenthal, que deseja que o Congresso promulgue uma declaração de direitos dos passageiros. “Eles disseram aos passageiros, de fato, se as coisas derem errado, vocês é que vão carregar o fardo.”
Fora dos Estados Unidos, em países que vão da Argentina e Malásia à Finlândia e Fiji, as companhias aéreas operam essencialmente como um serviço público, não uma oportunidade para grandes salários de CEOs. Dezenas de nações, aponta o jornalista Joe Mayall, atualmente “possuem companhias aéreas” ou detêm o status de acionista majoritário.
Os Estados Unidos poderiam se juntar a esse campo, observa Mayall, se o Congresso decidisse fretar uma empresa estatal para iniciar uma nova companhia aérea nacional. Ou o Congresso poderia seguir o caminho da nacionalização comprando ações suficientes “em companhias aéreas de capital aberto para adquirir o controle acionário”.
Os Estados Unidos poderiam se dar ao luxo de dar esse tipo de passo de nacionalização? As quatro companhias aéreas americanas mais dominantes - Delta, American, United e Southwest - detinham no verão passado um valor de mercado combinado de US$ 77,5 bilhões, aponta Mayall, apenas US$ 5 bilhões a menos do que os US$ 72,6 bilhões em impostos americanos que financiaram os resgates de companhias aéreas do governo federal após 11 de setembro e durante Covid.
*Sam Pizzigati coedita Inequality.org. Seus últimos livros incluem The Case for a Maximum Wage e The Rich Don't Always Win: The Forgotten Triumph over Plutocracy that Created theAmerican Middle Class, 1900-1970 . Siga-o em @Too_Much_Online.
Este artigo é de Inequality.org
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