Judith Dellheim | Outras Palavras
Na Alemanha, metade da população
já defende transporte público gratuito, financiado pelo Estado. No continente,
cinco tipos de atores políticos apoiam a proposta e sugerem financiá-la com
recursos que subsidiam produção de carros
O texto abaixo foi escrito por
Judith Dellheim, pesquisadora da Fundação Rosa Luxemburgo que tem acompanhado
as propostas de políticas de passe livre na Alemanha e estudado a dependência
de seu país em relação à indústria automotiva. Foi publicado em português pela
primeira vez em uma publicação da Fundação, em 2016. Dellheim é uma das
convidadas para o seminário internacional Transporte
como direito e políticas de passe livre em debate, que acontece entre os
dias 16 e 18 de setembro em Niterói-RJ.
Nos últimos anos ganhou força na
Alemanha a ideia de “Transporte Público Local Livre” (em alemão, Gratis-ÖPNV),
também conhecida como “Tarifa Zero para o Transporte Público Local” (Nulltarif
im ÖPNV[1]). Aproximadamente metade dos cidadãos alemães defende passe livre
com financiamento solidário para o sistema de transporte público, incluindo
isenção total nas tarifas de ônibus, bondes, metrô e trens de superfície[2].
Tal fato deveria motivar a tomada de novas ações e este texto pretende ser um
incentivo nesta direção. Trata-se, sobretudo, de um aporte para o debate “O
Plano B”, promovido pelo partido A Esquerda, e para as discussões sobre o
futuro a partir de uma perspectiva de esquerda.
A ideia existe há décadas
Os argumentos favoráveis são
conhecidos há tempos. Praticamente todo mundo quer viver em um lugar tranquilo
e, ao mesmo tempo, usufruir de mobilidade para chegar rapidamente a qualquer
canto, poder deixar as crianças brincarem na rua, viver sem se preocupar com
carros passando em alta velocidade e com as consequências da poluição do ar
para a saúde. A possibilidade de alcançar tais condições depende da situação
financeira de cada um. Quem pode se dar ao luxo de comprar uma casa própria em
meio à natureza – e a compra – acaba contribuindo com o aumento da circulação
de veículos e os consequentes transtornos decorrentes para outras pessoas. Os
pobres, que frequentemente têm mobilidade limitada, são os que mais sofrem com
as consequências do trânsito: morar em um lugar barato muitas vezes significa conviver
com o barulho das ruas, alto índice de poluição do ar, alta concentração de
partículas poluentes, maiores riscos de acidentes de trânsito e estresse. Isso
é especialmente danoso para as crianças que crescem nessas condições e, não
raro, apresentam problemas de saúde. A estes somam-se outros fatores negativos,
como impermeabilização e envenenamento dos solos, tensão e agressividade das
pessoas, automóveis estacionados em locais proibidos, ausência de espaços
tranquilos e de locais públicos que favoreçam a comunicação interpessoal.
Trata-se, portanto, de áreas habitacionais que ofereçam qualidade de vida e da
pergunta central: “Como vivemos hoje e como gostaríamos de viver?” Na sociedade
atual, com muita frequência, as cidades são planejadas de acordo com as
necessidades dos proprietários de automóveis. E os poderes públicos – altamente
endividados – investem anualmente muito mais por habitante em transporte
individual motorizado do que em transporte público local. Além disso, sob a
justificativa dos cofres públicos vazios, o transporte público de passageiros
nos municípios e nas regiões passa por privatizações, aumento de tarifas,
redução ou cancelamento de linhas. Os investimentos necessários ficam de fora.
Essa breve lista mostra que a
“Tarifa Zero para o Transporte Público Local” não é a solução para todos os
problemas, mas poderia ser, na melhor das hipóteses, um primeiro passo na
direção certa.
No entanto, esta lista também
apresenta possíveis argumentos contra a “Tarifa Zero para o Transporte Público
Local”: os cofres públicos vazios, o uso individual irregular do transporte
público local, que pode vir a ocultar novas desigualdades sociais; maiores
áreas tomadas por estacionamentos; superlotação e consequente aumento do stress dos usuários dos transportes públicos locais; menosprezo crescente
pelo serviço dos transportes públicos locais; mais “lacunas de investimento”.
Além disso, a lista sugere que
estejamos lidando aqui com questões ainda mais profundas: desigualdade social;
estruturas de produção e consumo; poder público e, em especial, finanças
públicas; e disposições políticas em diversos níveis. Por exemplo, mesmo que todos
em um município sejam a favor da Tarifa Zero para o Transporte Público Local e
consigam colocar a iniciativa em prática, encontrarão dificuldades no que diz
respeito à legislação da UE e da Alemanha (disposições legais para licitação de
contratos públicos, freio das dívidas públicas, etc.). Além do mais, a medida
não surtiria nenhum ou apenas pouquíssimo efeito sobre a demanda total de
automóveis, visto que não seriam produzidos menos veículos, mesmo que pessoas
que iam de carro para o trabalho passassem a utilizar o “Transporte Público
Local Livre”.
Classificação de problemas
complexos
A Tarifa Zero para o Transporte
Público Local não é, per se, um projeto de introdução ao desenvolvimento
sustentável social e ambiental. Sua transformação em um projeto desses exigiria
planos, estratégias e, sobretudo, atores aliados específicos.
Todos sabem que a indústria
automobilística é considerada o “coração” da indústria alemã e, com isso, do
país como “polo econômico”. Com a eclosão da mais recente crise financeira
global e com a introdução do chamado Abwrackprämie, prêmio para o
desmantelamento de carros velhos, e do “prêmio ambiental”, para carros elétricos
e híbridos, como instrumentos para “superar crises” e para manter a Alemanha na
condição de polo econômico, ficou claro que, a despeito de muitas discussões
sobre proteção do clima, sustentabilidade e responsabilidade global na
estrutura de produção e nos modelos de mobilidade, nenhuma mudança fundamental
será realizada. O “escândalo das emissões de carros” poderia não apenas ter
sido evitado, como também tomado como fonte de inspiração para mudanças que já
deveriam ter sido realizadas há tempos. A despeito de protestos oficiais contra
as altas emissões de gases prejudiciais ao clima, o alto número de vítimas e
danos causados por acidentes de trânsito, trata-se apenas de “aprimorar o
transporte de pessoas e mercadorias”. “Aprimorar”, em outras palavras,
significa a introdução de tecnologias de propulsão mais eficientes, fontes de
energia menos poluentes, técnicas e tecnologias mais adequadas, que evitem e
reduzam acidentes, otimização logística e de tráfego, sobretudo por meio de
sistemas de navegação por satélite e a troca inteligente de meio de transporte.
Nota-se, portanto, que a questão
não é evitar o tráfego, com base no direito à mobilidade sustentável social e
ecológica para todos, e sim buscar operacionalidade e vantagens geoeconómicas
numa sociedade globalizada, aumentando a competitividade e reduzindo, assim, os
custos individuais e sociais. Na melhor das hipóteses, foram levados em conta,
nestes casos, os custos ambientais externos para serviços de transporte. A
“redução dos custos individuais” refere-se, principalmente, aos custos para as
empresas, e não para os cidadãos. Uma estimativa adequada das condições gerais
de futuros desenvolvimentos depende da análise de ao menos quatro aspectos. Em
primeiro lugar, o ponto máximo de esgotamento dos ecossistemas funcionais já
foi ultrapassado ou aproxima-se a uma velocidade atroz. Em segundo lugar, mesmo
as mudanças técnicas ou técnico-económicas anunciadas para uma gestão gradual
da crise climática chegam com muito atraso. Em terceiro lugar, não se podem
ajustar “para cima” as desigualdades sociais em nossas sociedades, incluindo a
desigualdade de mobilidade, com base nos índices de poluição já atingidos no
ecossistema. Em quarto lugar, as desigualdades globais, incluindo de
mobilidade, chegaram a um ponto tão alarmante que, nas áreas industriais,
faz-se imprescindível imediatamente iniciar e pôr em prática a redução drástica
do consumo de recursos naturais e de energia, assim como das emissões
prejudiciais ao clima relacionadas a esse consumo.
As estruturas de produção e
consumo já existentes são responsáveis por esta situação de crise ambiental. As
estruturas sociais existentes são responsáveis pelas graves desigualdades
sociais, tanto em nossos países quanto, em especial, globalmente. Em ambos os
casos, os principais causadores de danos são idênticos: proprietários
majoritários e empresários de grupos do setor energético (sobretudo os
fornecedores de combustível para o setor de transporte), do agronegócio (os
próprios meios de transporte e fornecedores de combustível demandam e fornecem
biocombustíveis) e do complexo militar-industrial ou “setor de segurança” (de
fluxos de recursos e áreas, assegurando demanda e oferta dos setores
anteriormente citados). Tais setores são os maiores consumidores de fontes
naturais, os maiores poluidores do ar, da água e do solo; os maiores
destruidores de ecossistemas. Desenvolvem sua dinâmica juntamente com os
proprietários majoritários e empresários de instituições financeiras, assim
como grupos empresariais do setor de alta tecnologia. Por meio de suas
cooperações, proprietários e empresários formam elos de poder que se estendem a
todas as elites de seu interesse e com as quais possam utilizar seu capital de
forma bem sucedida: atores do governo e da administração pública, políticos,
juristas, contabilistas e consultores econômicos, cientistas e profissionais
nos meios de comunicação, líderes militares, do aparato de segurança, da
sociedade civil e de outras áreas da economia.
Um dos principais resultados
dessa interdependência é o fato de que cinco setores da economia designados
influenciam o dia-a-dia das pessoas em nossa sociedade: trabalho – veja os
postos de trabalho na indústria automobilística –, habitação, mobilidade,
alimentação e lazer. Eles determinam as marcas ambientais colossais deixadas
por nossos modos de produção e de vida, as quais destroem as condições naturais
de vida de forma global. Outro resultado é a percepção de que, além da
interdependência e das interrelações das estruturas de produção e consumo, há
na sociedade um consenso do tipo “continue assim” ou “continue assim, mas
melhore um pouco”.
Para que a “Tarifa Zero para o
Transporte Público Local” represente o primeiro passo de uma transformação
social e ambiental, não se pode perder de vista tudo o que foi exposto, nem
temer resistências e contradições. Isso requer explicações sobre o contexto
esboçado, não exigindo demais dos adeptos e prováveis adeptos da Tarifa Zero.
Por fim, há interesses concretos e disposição para o engajamento por parte da sociedade.
Esta disposição deve crescer de maneira sustentável. Isso implica uma nova
mentalidade: uma iniciativa a favor da Tarifa Zero para o Transporte Público
Local não deve cair na tentação de querer resolver “todos os problemas do
mundo”. Finalmente, devido à complexidade dos problemas, questões como
semeadura, habitação e vigilância também podem representar pontos de partida
para esclarecimentos e trabalhos no âmbito de uma transformação social e
ambiental. Mesmo que soe contraditório, deve-se buscar uma conexão dupla: por
um lado, devem-se procurar atores para a cooperação em prol do uso gratuito de
transporte público local e, por outro lado, devem-se buscar meios de apoiar e
conectar-se a outros movimentos democráticos.
Por que agora uma “Tarifa Zero” e
quem quer isso?
A razão é simples: em primeiro
lugar, porque buscamos qualidade de vida nos municípios e a Alemanha está
perante o desafio de reestruturar e reduzir a indústria automobilística. Em
segundo lugar, porque há muitas iniciativas e pessoas favoráveis à “Tarifa Zero
para o Transporte Público Local”. Em terceiro lugar, devido às numerosas
experiências práticas e cooperações internacionais existentes e passíveis de
ampliação nesse âmbito. Sabemos que aproximadamente 100 municípios já possuem
isenção de tarifa para o transporte público local. Com quase meio milhão de
habitantes, Tallinn é a primeira capital na União Europeia a oferecer
transporte público gratuito. Em Estocolmo, em outras cidades suecas, assim como
em Toronto, no Canadá, há décadas existem alianças de esquerda em prol da
utilização do Transporte Público Local Livre. Devido à atuação de
representantes da cidade de Erfurt, nota-se desde 2011 um interesse crescente
pelo tema dentro do partido A Esquerda (DIE LINKE).
No entanto, há poucas iniciativas
extraparlamentares dedicadas ao trabalho sistemático do tema. Ainda não se
trata de uma cooperação social e ambiental nos estados federados alemães, nem
de um movimento em âmbito nacional. Isso é uma pena e de difícil compreensão.
Transparece aqui a problemática já mencionada anteriormente. Os eleitores
aprovam a Tarifa Zero para o transporte público.
No âmbito internacional, há cinco
grupos de atores que lutam pela gratuidade do transporte público local. Em
primeiro lugar, há iniciativas como a Planka, na Suécia, formada por pessoas
que trabalham em conjunto, mas que, em sua maioria, também atuam em outras
organizações de caráter mais tradicional, tais como partidos, agremiações
estudantis e sindicatos. A maior parte dos ativistas são membros ou
simpatizantes do partido de esquerda sueco. Para eles, trata-se de uma questão
de cidadania e direitos humanos, em especial do direito à mobilidade em seu
sentido mais amplo. Paralelamente, estas pessoas dedicam-se, às vezes com
prioridade absoluta, à questão dos direitos dos refugiados e imigrantes. A
utilização gratuita dos meios de transportes públicos é, para eles, um ponto de
interesse coletivo, baseado em um modo de viver solidário e, também por isso,
voltado para a ecologia. O estilo de vida de cada uma destas pessoas,
fundamentado na autodeterminação, saúde e convivência solidária, reflete isso.
Suas publicações criticam a “sociedade automobilizada”, focando na problemática
aqui apresentada. Um segundo grupo de atores reúne alianças entre organizações
de esquerda, como ocorre em Toronto, onde a Tarifa Zero para o Transporte
Público Local é discutida e colocada em prática como sendo, sem sombra de
dúvida, um projeto socialista[3]. Seu objetivo é transformar profundamente as
estruturas de produção e consumo, assim como as estruturas da sociedade e as
relações de poder político-sociais. Além disso, a maior parte destas pessoas
também luta pelos direitos dos cidadãos nas seguintes áreas: trabalho,
planejamento urbano, trânsito, política municipal e social.
Em terceiro lugar, há as
plataformas de cidadãos engajados, como se dá em Belgrado, onde ativistas lutam
por uma convivência democrática e solidária para todos os que vivem na cidade.
Eles pleiteiam a participação de todos em todas as decisões relevantes,
opondo-se a privatizações e à marginalização social, particularmente do povo
roma e dos refugiados. Sua plataforma compara-se a um fórum social local,
continuamente ativo, dispondo de um grupo de pessoas que defende a isenção de
tarifa para o transporte público. Os ativistas acreditam que sua cidade possa
proporcionar a todos ar limpo e um ambiente de vida atraente e buscam
cooperações nacionais e internacionais, que sigam uma “filosofia” semelhante no
âmbito social, sobretudo nos países que integravam a antiga Jugoslávia.
Em quarto lugar, há grupos mais
tradicionais de atores que, há alguns anos, se ocupam com o tema Tarifa Zero
para o Transporte Público Local de forma mais acentuada, tais como o Partido
Socialista Escocês. Este partido, que adotou como tema central de sua política
a defesa, democratização e expansão de bens coletivos, convidou seus eleitores
e outros interessados a colaborarem com seu projeto.
Em quinto lugar, há as
administrações públicas, que lutam com maior ou menor afinco pela participação
democrática de grupos de atores e cidadãos, de forma a conquistar a
participação ativa de trabalhadores do setor de transporte público. Um exemplo
é o da prefeitura de Tallinn que, apoiada pelo partido de centro, organizou um
referendo sobre a Tarifa Zero para o Transporte Público Local. Também há o
exemplo da administração de Avesta, cidade sueca baseada em uma coligação de
três partidos. Entretanto, os motivos pelos quais se aderiu, afinal, ao
conceito da Tarifa Zero do partido de esquerda sueco, ainda que sem o apoio da
maior bancada e do prefeito, foram de origem pragmática e econômica: oferecer
Transporte Público Local atraente com Tarifa Zero, é melhor e mais barato para
os municípios do que a alternativa de ampliar as vias.
Cidadãos em diversos municípios
franceses também tiveram experiências com o “Transporte Público Local Livre”
através de uma política municipal de esquerda, conduzida de forma próxima ao
cidadão. Neste caso, o tema da gratuidade do transporte público faz parte de
uma complexa organização da vida municipal, baseada tanto no interesse público
geral, quanto no dos cidadãos, como evidenciado por meio da análise de
programas eleitorais municipais. Mais contraditória é a situação na Polônia: as
primeiras experiências com a Tarifa Zero remontam a decisões administrativas,
que pouco tiveram a ver com programas eleitorais, participação de cidadãos e
engajamento democrático. Atualmente, essa situação está mudando, principalmente
desde que a cidade de Zory, com seu conceito de desenvolvimento social
prazeroso, conhecido por “Somos Zory”, começou a apostar em um ambiente
adequado para crianças e uma boa atmosfera, com a adesão à Tarifa Zero para o
Transporte Público Local. Na Polônia, em diversos locais, o ponto de partida
dessa mudança foi a carência de mobilidade, consequência da pobreza extrema:
pessoas não iam ao médico, crianças tinham dificuldade para chegar à escola,
centros de municípios degradavam-se porque as pessoas não tinham dinheiro
suficiente para poder comprar a passagem até lá, ou porque os usuários de
automóveis abarrotavam os centros das cidades. Também é de interesse dos
municípios melhorar o transporte público local, de forma a ganhar novos
contribuintes com a chegada de novos residentes.
Em resumo, este panorama expõe
uma série de projetos relacionados à Tarifa Zero na Europa, os quais, em nenhum
dos casos, abordam apenas o transporte público coletivo, de transporte públicos
e nos setores a eles ligados. Por fim, trata-se também da oferta de transporte
público com cobertura abrangente e facilidade de conexão com outros meios
de transporte, como a bicicleta. É importante proporcionar trajetos
curtos até pontos ou estações mais agradáveis, curtos tempos de espera para
baldeação, curtos intervalos entre as conduções, maior período de circulação,
pontualidade, transporte conveniente para o usuário, segurança em um sentido
mais amplo, gentileza e orientação competente dos prestadores de serviço. No
entanto, a demanda por carros e a produção de automóveis só apresentariam redução
sustentável caso houvesse uma forma objetiva de evitar o trânsito na vida
social e econômica, acompanhada da ampliação da isenção ou redução das tarifas
para o transporte público regional e nacional. Também nesse sentido, Tallinn e
os municípios poloneses são exemplos de experiências positivas.
Todos os exemplos citados são
valiosos, porém, se comparados aos desafios da transformação social e
ambiental, as iniciativas não são suficientes. Entretanto, a prática também
mostra que, com a introdução de alguma novidade, as pessoas desenvolvem maior
disposição e capacidade para aprendizagem e mudanças. Esse pode ser um ponto de
partida para algo maior.
E agora?
As experiências do partido A
Esquerda (DIE LINKE) e de outros partidos de esquerda na Alemanha, assim como o
interesse público pelo tema – sobretudo por parte dos eleitores com tendências
esquerdistas – recomendam relacionar, por exemplo, a campanha do partido de
esquerda contra condições precárias de trabalho e de vida com uma ofensiva
positiva em favor da Tarifa Zero para o Transporte Público Local.
Visto que outros membros de
partidos europeus de esquerda na França, Grécia e Eslovênia, assim como membros
do New European Left Forum (NELF) e do transform!, na Suécia e Finlândia,
acumularam experiências no que se refere à Tarifa Zero para o Transporte
Público Local, também na Alemanha torna-se possível dar continuidade às
discussões e atividades europeias. Com base no exemplo da isenção de tarifa
para o transporte público, pode-se, de modo concreto e no contexto da UE,
discutir princípios para uma ampla transformação estrutural do modo geral de
produção e de vida, para a retroação e superação da supremacia das estruturas
oligárquicas de capital, para a ampliação de estruturas públicas, assim como de
estruturas solidárias e democráticas. Seria importante conseguir implementar a
gratuidade do transporte público em grandes metrópoles, tais como Berlim ou
Paris, ligando-as a cidades ao seu entorno, assim como em estados alemães com
grande área e baixa densidade demográfica, tais como a Turíngia e a Renânia do
Norte-Vestfália. Isso desencadearia uma nova dinâmica positiva, o que,
entretanto, só seria realista mediante mudanças nas condições políticas gerais,
tanto nos Estados-membros da UE, quanto na UE como um todo. Seria necessário
unir todos os esforços a nível local, transregional, nacional e no âmbito da
UE. Assim sendo, o primeiro passo a ser dado é aproximar, ainda mais, as
iniciativas, os projetos e os movimentos realizados até então, avaliando as
experiências e coordenando os próximos passos em conjunto.
VEJA TAMBÉM:
– www.freepublictransports.com
– www.facebook.com/freepublictransport
– www.facebook.com/freepublictransport
1 “Tarifa Zero para o
Transporte Público Local” (“Nulltarif im ÖPNV”) é designado o projeto do
partido político A Esquerda (DIE LINKE), representado no parlamento alemão, no
âmbito de seu “Plano B”, veja em
www.plan-b-mitmachen.de/wp-content/uploads/2013/06/150521-plan-b-a5-mobil-web.pdf
2 Veja pesquisa na revista
Stern: Deutsche bei ÖPNV-Flatrate uneins, in: Stern, 25.3.2015, em:
www.presseportal.de/pm/6329/2981375
3 Veja outras informações
sobre o tema em: www.socialistproject.ca/documents/FreeTransit. php
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